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용인법무법인 광주대표도서관 현장 왜 붕괴했나···“48m 달하는 긴 거더 시멘트 하중 못 견뎠을 수도”

2025.12.14 13:52 | 작성자 : 또또링2

용인법무법인 광주대표도서관 신축 공사장 붕괴 사고의 원인을 두고 기둥 간격이 48m에 달하는 장경간(장스팬) 구조의 특수성과 시공 방식이 적정했는지 정밀 조사가 필요하다는 지적이 제기된다. 전문가들은 하중이 집중될 수 있는 구조물 연결 부위(접합부)의 설계와 시공 상태가 감식에서 핵심 확인 대상이 될 수 있다고 보고 있다.
12일 건설업계와 전문가들의 의견을 종합하면 이번 사고는 일반적인 건축물과 달리 기둥 간격을 48m까지 넓힌 특화 설계 구역에서 발생했다. 광주시는 넓은 공간감 확보를 위해 동바리(임시 지지대) 설치를 최소화하는 ‘장스팬 지지 PC거더’ 특허 공법을 적용한 것으로 알려졌다.
광주대표도서관은 2019년 11월 국제 현상 설계 공모를 통해 세르비아 건축사 브러니슬라프 레딕의 작품이 선정돼 추진됐다. 가로 길이 168m에 달하는 긴 형태의 건축물로 계획돼 개방감과 공간감을 강조한 설계가 특징이다. 이를 구현하기 위해 48m 스팬 3개가 연속으로 이어지는 구조가 적용됐으며, 이번 사고는 이 가운데 가운데에 해당하는 구간에서 발생한 것으로 알려졌다.
송창영 광주대 건축공학과 교수는 “건축 구조에서 48m 경간은 흔치 않은 수준으로, 보통 6∼7m 정도의 간격을 쓰는 일반 철골 건축과는 구조적으로 고려해야 할 요소가 크게 달라진다”며 “이처럼 긴 구간을 만들수록 현장에서 여러 부재를 이어 붙이는 연결 부위의 설계와 시공 관리가 중요해진다”고 말했다.
송 교수는 임시 지지대를 최소화한 구조 특성상 콘크리트를 붓는 과정에서 생기는 무게가 연결 부위에 집중될 수 있다고 설명했다. 그는 “그 무게를 연결 부위가 충분히 견딜 수 있도록 설계되고 시공됐는지는 감식을 통해 확인해야 한다”며 “현 단계에서 원인을 단정하기는 어렵다”고 말했다.
현장 사진과 영상에서는 철골 구조물이 꺾이거나 끊어진 상태로 남아 있는 모습이 확인된다.
송 교수는 사고 당일 광주시 안전점검단장 자격으로 현장을 확인했다. 그는 “구조 작업 과정에서 좌우 철골 트러스 구조물이 힘의 균형을 잃고 넘어질 수 있어 대형 크레인으로 상부를 지지하는 방안을 자문했다”고 설명했다.
일부 보도에서 제기된 ‘지하 2개 층 연쇄 붕괴’와 관련해서는 “붕괴 구간 하부는 지하층이 아니라 지반 위로 구조물이 내려앉은 형태로 보였다”고 말했다.
시공사 측은 특허 공법에 따른 시공 절차를 준수했다는 입장이다.
경찰과 국립과학수사연구원은 구조 작업이 마무리되는 대로 합동 감식을 진행해 공법 적용 과정, 연결 부위 설계와 시공 상태, 콘크리트 타설 당시 작업 절차와 안전 관리 여부 등을 조사할 계획이다.
이번 사고는 11일 오후 1시58분쯤 광주 서구 치평동 옛 상무소각장 부지 내 광주대표도서관 신축 공사 현장에서 발생했다. 2층 지붕(옥상) 콘크리트 타설 과정에서 구조물이 무너지며 작업자 4명이 매몰됐고, 이 가운데 2명은 숨졌다. 나머지 2명에 대한 수색은 현재까지(오전 11시 기준)까지 진행 중이다.
지난 12월8일 정부는 코레일이 운영하는 KTX와 SR이 운행하는 SRT의 통합을 2026년 말까지 완료한다고 발표했다. 늦었지만 매우 잘된 처사라고 생각한다.
현재의 이원화된 고속철도 체계는 이명박·박근혜 정부에서 강하게 추진하던 철도민영화가 국민적 저항에 부딪히자 그를 우회하는 과정에서 탄생한 기형물이다. 이원화로 인해 SR은 핵심 업무의 대부분을 코레일에 의존하면서도 알짜 노선 운영상의 혜택은 독점하고, 반면 코레일은 수많은 비인기 노선과 적자 사업까지 운영하는 데 따른 손해를 감수해야 하는 비정상적 운영구조가 지속되었다. 문재인 정부에서 이를 시정하기 위해 통합을 시도했지만 지지부진했고, 윤석열 정부에서는 통합 논의를 중단하고 이원체제를 그대로 유지했는데, 지난 대선에서 이재명 후보가 고속철도 통합을 공약으로 내세웠다. 신정부 출범 6개월 만에 통합의 첫발을 내디뎠다.
철도산업에는 단순한 시장경쟁 논리를 적용하기 어렵다. 철도산업은 막대한 고정투자비용으로 인해 시장 규모가 커질수록 평균비용은 줄어들고 수익은 증가하는 산업이다. 경제학에서는 이러한 산업을 ‘규모에 따른 수익 증가 산업’이라고 하는데, 이 경우에는 여러 기업이 시장을 분할해 운영하는 것보다 하나의 통합된 기업이 큰 규모의 시장에서 영업할 때 비용 절감, 수익 증가, 혁신 유발 등 경제적 이익을 더 많이 누릴 수 있다. 이러한 산업은 종종 ‘자연독점’ 산업이라고도 하는데 이는 독점적 지위가 인위적 진입장벽에 의한 것이 아니라 생산기술의 특징에 기인한 것이라는 뜻이다. 규모에 따른 수익 증가 산업은 철도뿐 아니라, 대규모 투자를 요구하는 네트워크 산업이나 중화학 공업 등 우리 주변에 매우 많다. 우리나라의 경제개발이 성공할 수 있었던 것도 결국 선택과 집중, 그리고 수출을 통한 시장 규모의 확대라는 똑똑한 개발전략을 통해 규모에 따른 수익 증가라는 이점을 적절히 활용했기 때문이다.
철도산업에서는 여러 기업이 시장을 분할해 경쟁하면 (별다른 꼼수를 부리지 않는 한) 가격은 하나의 통합된 기업이 운영하는 경우보다 더 높아진다. 더욱이 철도산업에서는 노선에 따라서도 평균비용이 크게 다르다. 인구가 많은 노선에서는 평균비용이 매우 낮은 반면, 인구가 적은 노선에서는 평균비용이 매우 높다. 따라서 이러한 산업에서는 노선별 전체 비용을 감안한 평균비용을 이용해 가격을 책정한다. 인구가 많은 지역의 노선에서 발생한 잉여로 인구가 적은 지역의 노선에서 발생한 적자를 보전하기 위해서이다. 이러한 방식을 ‘지역 간 교차보조’에 의한 가격 책정 방식이라고 한다. 전통적으로 민영화나 이원적 분할체제를 옹호하는 측은 SR이 더 낮은 가격과 더 좋은 서비스로 소비자들에게 혜택을 돌려주었다고 주장한다.
하지만 이는 알짜 노선 운영으로 발생한 잉여의 일부를 SRT 이용자에게만 돌려준 것으로 진정한 의미의 가격 인하가 아니고 지역 간 교차보조도 아니다. 오히려 국민 전체가 공유해야 할 혜택을 자기들끼리만 나눈 것으로 비난받을 여지가 있다.
이번 통합으로 이원화된 분할체제가 낳은 노선과 시간대의 제약을 상당히 완화할 수 있으리라 기대한다. 아울러 인구소멸지역이나 비인기 노선의 경우에도 철도 운영이 정상화될 수 있을 것으로 보인다. 전 국민에게 평등한 교통접근권을 제공함으로써 철도의 공공성이 강화되고 철도산업의 경쟁력도 높아질 것으로 기대한다.
하지만 통합 과정에서 필연적으로 발생할 우려사항들도 존재한다. 첫째, 현재 SR노조 측이 통합에 따른 공공성의 확보에는 찬성하면서도 통합에 많은 우려를 표하는 이유 중 하나가 바로 인력 구조조정 우려 때문이다. 노동자들의 희생을 강요하는 통합이 되지 않도록 노력하길 바란다. 둘째, 적정한 철도서비스의 가격 책정에 대한 방안이나 노선 운영에 따른 경제적 비용편익에 대한 면밀한 연구와 분석을 진행해 철도경쟁력을 높이는 방안을 신속히 강구할 필요가 있다.
셋째, 적절한 인력 배치 문제와 적정 급여 체계에 대한 연구와 개선도 빠른 시일 내에 진행해야 한다. 넷째, 자연독점도 독점이니만큼 독점의 여러 가지 문제점에 대한 대비책과 감시 시스템 마련이 필요하다. 잘 준비된 통합으로 현재에도 세계 최고 수준의 서비스를 제공하는 대한민국의 철도산업이 한 단계 더 도약하는 계기가 되기를 바란다.
전남 보성경찰서는 아내를 흉기로 숨지게 한 혐의로 남편 A씨(58)를 긴급체포했다고 10일 밝혔다.
A씨는 지난 9일 오후 10시58분쯤 보성군 한 자택에서 아내 B씨를 흉기로 찔러 살해한 혐의를 받는다.
범행 직후 A씨는 직접 112에 신고했다. B씨는 숨을 거둔 뒤였다.
B씨는 15년 전 귀화한 베트남 출신 여성으로 조사됐다.
A씨는 B씨와 부부싸움을 벌이다 이같은 범행을 벌인 것으로 파악되고 있다.
경찰은 자세한 범행 동기와 경위를 조사하고 있다.

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